 城市越大，其城市中心的建立对时间和空间的依赖相对较弱。 为了缩短空间内彼此抵达的时间，汽车出现了，人的活动半径随之增长，相应地，空间又一次焦躁不安，它急于延伸能够辐射的范围以支持汽车数量的无限增加……最后，它们彼此牵制。当然，找到最佳的比例相互陪伴也很困难，空间和时间都在一个打了死结的社会关系中彼此隐藏着，挣扎着解决挣扎。 其实，不论在哪里，空间和时间都是一个混合的形象，而非日常习惯的存在的独立概念。从这一层面理解，含混杂糅是时空的正解。长期以来，简单被过分推崇，而原始的逻辑不清被生硬的理性主义拒绝?？墒?，在以人为本的社会结构中，大量事实已经说明，如果不把空间和时间放在一个封闭的地方，而是任由它们自我开放，那么，就需要重新对生活展开反思。 经过一段时间过渡，北京公共交通终于确定于2014年12月28日开始执行新票价，几乎同一时间，也出现了关于交通成本节省控制的攻略，无非是尽可能在临界点完成公交车、地铁、步行的更换。这些略带调侃对实际情况并无太大改观的方法让我想起了几个月以前我初到北京时对公共交通线路的尝试。 |
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 最初到北京生活，确定交通路线的时候，我完全以地铁的通达性为基础，未细究地铁环城绕路的时间消耗。于是，大部分时间，我都是以2站公交车加14站地铁的联合方式上下班。其实，14站地铁也有其他变通的路线，不过要增加一次换乘，综合计算时间相差无几。 在北京生活了一个月以后，我感觉到，地铁几乎阻挡了我对这座城市的视觉观察，它让原本的空间结构发生了变化——最直接的表现就是让我抛弃了可以依靠的方向。于是，我尝试着重新规划上下班的交通路线。 经过测量地图，一个之前被忽略的事实愈发明显。依照直线距离，从住处到办公室不足七公里，并且两点都处在西二环东侧，几乎没有弯路，而6站公交车加4站地铁的线路也基本与地图上连接两点的直线吻合。可是，分别尝试了早高峰和晚高峰的路况以后，虽然减少了地铁换乘以及绕路所产生的距离，但是地面交通不确定的拥堵以及车内的拥挤是铁一般的令我瞠目结舌的事实。最后，还是回到了最初的线路。 |
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 在城市面前，空间和时间就像是漠不关心的路人，它们成为彼此的牺牲。为了满足空间，城市把时间牺牲了，反之亦然，为了解决时间的问题，空间也做出了巨大让步。目前所面对和理解的世界，与空间同时存在且被生活依赖的还有时间。然而，人们面对时间的态度与面对空间时却大有差异——时间强势且不以人的意志而转移，因此人们更容易、更擅长利用空间。 城市生长对空间的要求很高，除了平面式向四周延展，向上和向下的空间占有是城市生长的另外一种可能，但是，城市对广阔土地的热情依旧浓烈。尤其城镇化成为中国经济发展和社会变革的主旋律以后，城市平面式扩展更容易长驱直入，环渤海经济圈、京津冀一体化无一不是起源于此。 姑且不论"协调发展"的内在牵连，至少在把时间纳入权衡要素以前，城市实现了解决部分空间需求的目的。然而，或许又因为接近变化的起源，城市对空间的追求形式和使用方法又好像一成未变。法国诗人若埃?布斯凯在《另一个年代的雪》中的描述暗合了城市生长的意象——"没有人看见我改变。但有谁能看见我呢？我是我自己的藏身处。" |
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 即使这样，当城市完成了空间延展之后，甚至空间只是部分满足了城市的需求，空间就不再一味地提供土地给盲目的城市，反而开始对城市有所限制。最明显的实例就是，城市新区因为空间巨大而无法完成优化的区域规划，产业园区这一类无法概括归纳的城市空间功能的变种就是再直白不过的事实。 其实，以城市化的名义占有空间，城市也好，即将发生改变的乡村也罢，都没有能力妥善处理每一寸空间，故而出现了拼图式的生产加工区、住宅居住区、商业消费区等块状组合。同时，功能设置时最初的考虑往往倾向于空间而非时间，最终阻碍空间发展的必然是空间自身。 好像所有的事情都是这样，声音遮挡声音，表达阻止表达……或许天然如此，同一件事情（城市化）、同一种情绪（新型城镇化）、同一个时空（城乡一体化）往往成为自我的孽障。世间万物都在创造一个自我或部分自我，然后让它不遗余力地与自我对抗。 |
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